...a najzabawniejsze (dla mnie osobiście) jest to, że się z panem [wreszcie, prawie] zgadzam, panie Marku. Serio!
Apelował pan o poparcie dla założeń przygotowanej przez pana projektu "Strategii przestrzennego rozwoju Łodzi", którą teraz stara się pan skonsultować z mieszkańcami -- i ja tego poparcia panu prawie udzieliłem.
Otóż.
Zgadzam się z ogólnymi stwierdzeniami dotyczącymi "łódzkich mitów" oraz genezy kondycji miasta. Zgadzam się z proponowaną "definicją miasta", ukierunkowaną na czynnik ludzki ("struktura dająca możliwość zapewniania różnych potrzeb aktywności oraz dająca jak najszerszą możliwość spotkań międzyludzkich w najróżniejszych konfiguracjach"). Zgadzam się z ideą podzielenia miasta na strefę wielkomiejską, strefę miejską oraz obszary uzupełniające, co -- moim zdaniem -- pozwoli na uporządkowanie polityki przestrzennej miasta.
Osobną część poświęcił pan zabytkom oraz dziedzictwu kulturowemu miasta ("oznacza to, że zabytkiem nie są tylko obiekty bądź ich zespoły wpisane do rejestru zabytków, ale każdy obiekt, który posiada wartość zabytkową") -- czemuś, co przez wiele lat było w Łodzi pomijane w kontekście strategicznego rozwoju miasta. Zgadzam się z zaproponowaną zasadą "uzupełniania kwartałów" oraz konieczności skupienia się na działaniach inwestycyjnych, wykorzystujących obecną tkankę miejską.
Mało tego, powiedział pan coś, co powinno być powiedziane już dawno, tylko każdy się bał:
[w "obszarach uzupełniających"] "koszty wprowadzenia nowych sieci na potrzeby rozproszonej zabudowy jednorodzinnej, rezydencjonalnej oraz oderwanej od miasta wielorodzinnej, ze względu na odległości i niską gęstość zaludnienia, jest ponad ekonomiczne siły miasta i nie leży w dobrze pojętym interesie publicznym.
Brawo!
Dyskutować mógłbym z panem na temat "chronienia struktury własności jako jednej z fundamentalnych zasad społecznych" (w kontekście miasta napisałbym raczej o chronieniu prawa do nieskrępowanego korzystania z przestrzeni publicznej z tworzeniem czytelnych podziałów na przestrzeń półprywatną / półpubliczną oraz ochroną własności prywatnej). Zresztą -- dalej następuje piękna obrona jakości przestrzeni publicznej jako jednego z najważniejszych mierników jakości życia w mieście.
Podjąłbym także polemikę ze sposobem postrzegania zieleni w strefie wielkomiejskiej, która zgodnie z założeniem występować ma jedynie "w postaci dobrze zagospodarowanych parków miejskich, nielicznych szpalerów drzew wzdłuż ulic na obrzeżach strefy, enklaw zieleni wewnątrz kwartałów". Pana zdaniem "konieczne jest ograniczenie występowania szczątkowych trawników przyulicznych", moim zdaniem zasadne jest podejmowanie działań mających na celu ich systematyzowanie oraz ochronę jako cennego zasobu miasta, wpływającego pozytywnie na postrzeganie przestrzeni publicznych. Inną sprawą jest to, że znam czynniki bardziej przyczyniające się do ich degradacji, niż wskazane przez Pana "zasalanie" w okresie zimowym. Z "zachowaniem i uzupełnianiem istniejących szpalerów drzew" zgadzam się w stu procentach.
Nie byłbym również tak bezwzględny w stosunku do terenów działkowych, które sprowadził pan do roli rezerw inwestycyjnych miasta. Być może przejęły one w obecnej strukturze miasta rolę wykraczającą poza tą, którą przewidywano dla nich pierwotnie, i chociażby z tego względu warto byłoby podejść do tego tematu z większą elastycznością?
Po cichu liczył pan na najazd zwolenników, "(...) bo przeciwnicy z całą pewnością zawitają". Zwolennicy również przyszli.
Tylko czemu, do cholery, przedstawione przez pana rozwiązania komunikacyjne i ich mapy nie są skoordynowane z tym, co pisze pan wcześniej?
Na system komunikacyjny zdaje się pan patrzeć jedynie z punktu widzenia architektury, troszcząc się o "zaniechanie poszerzania ulic w ich liniach rozgraniczających kosztem wyburzeń istniejącej zabudowy", zaś "w przypadku niebezpieczeństwa naruszenia ładu przestrzennego i historycznego układu zabudowy należy brać pod uwagę możliwość zmniejszenia szerokości drogi w liniach rozgraniczających". Czy zatem poszerzanie ulic -- także w wyznaczonej strefie wielkomiejskiej -- jest zasadne, jeśli nie odbywa się kosztem wyburzeń? Jedynie tkanka architektoniczna zasługuje na ochronę przed poszerzeniami ulic? Przez takie sformułowania skazuje nas pan na myślenie o transporcie cofające nas o kilkanaście bądź kilkadziesiąt lat -- z tą różnicą, że wtedy nikt nie przejmował się tkanką urbanistyczną.
Na stronie 25 znalazłem takie zdanie: "należy przyjąć parametry drogi właściwe dla ruchu uspokojonego".
Proszę mi w takim razie wytłumaczyć sensowność poszerzeń (przepraszam -- optymalizacji) Sterlinga od Jaracza do Północnej - przebudowa do 1x3 lub 1x4, poszerzenia ulicy Sterlinga od Północnej do Franciszkańskiej do 2x2 lub 1x4 czy tworzenia lewoskrętów / prawoskrętów wprowadzających dodatkowo indywidualny ruch kołowy w ulice Przędzalnianą, Tymienieckiego, Nawrot, Tuwima czy Zamenhofa. Co z uspokajaniem ruchu na wspólnego ponowne oddanie do użytku publicznego ulicy Stefanowskiego? (a może warto byłoby pomyśleć raczej o zamianie charakteru ul. Matejki, leżącej w pobliżu kilku wydziałów Uniwersytetu Łódzkiego oraz "międzynarodowego" akademika w drogę o charakterze wewnętrznym?). Aż się boję zapytać, co stoi za użytymi kilkakrotnie sformułowaniami "modernizacja" czy "rozbudowa".
W ramach usprawnień połączeń pieszo-rowerowych podał pan propozycję jednego miejsca. Dosłownie: jednego. Usprawnienia komunikacyjne mają więc oznaczać usprawnienia dla indywidualnego ruchu kołowego (w zasadzie wszystkie zaproponowane punkty), zapewne wycięcia części linii komunikacji miejskiej (linie tramwajowe nie mogą się pokrywać z liniami autobusowymi, cokolwiek będzie to oznaczało w praktyce) i zupełnego pominięcia usprawnień dla pieszych -- poza wyznaczeniem cząstkowej strefy ruchu uspokojonego (niestety nie wiem, co oznacza "ruch spowolniony" w strefie II).
Na sam koniec zaś wbił mi pan nóż w serce, wskazują na priorytety inwestycyjne dla miasta. Ważniejsze okazało się dla pana podłączenie Łodzi do sieci autostrad (punkt pierwszy) od "optymalizacji i podniesienia standardu komunikacji zbiorowej" (punkt 5) czy "realizacji planów miejscowych dla obszarów centralnych, przemysłowo-produkcyjnych, oraz chroniących miasto przed „rozlewaniem się” miasta na zewnątrz" (punkt 6). Złośliwie można byłoby powiedzieć, że ważniejsze jest wygodne wyjechanie z miasta niż jeżdżenie po nim dla prawie połowy jego mieszkańców.
Proponuję przemyśleć ten temat raz jeszcze i porozmawiać ze specjalistami. Niekoniecznie ze ZDiT.
Post scriptum
Na stronie 8 pisze pan na temat prognoz demograficznych dla Łodzi, które mówią o tym, że liczba mieszkańców Łodzi w ciągu 10-15 lat ma spaść do 150 tys. Jak się ma to do planów budowy dworca Łódź Fabryczna w zakładanych parametrach (patrz: konsultacje NCŁ) oraz planów budowy kolejnych arterii komunikacyjnych w Łodzi? Czyżby architekt miasta posiadał inne dane demograficzne niż ZDiT?
Komentarze