W odpowiedzi na jeden z ostatnich wpisów "Jak próbowałem poprzeć Strategię przestrzennego rozwoju Łodzi" otrzymałem od architekta miasta, p. Marka Janiaka link do tekstu na prowadzonym przez niego blogu, będącego odpowiedzią na część z moich uwag do Strategii.
Nie wiem, czy jest to kwestia pewnego "żartu słownego" w kontekście zamieszczonej tam treści, jednak sformułowanie "Autogłos w dyskusji o Strategii" wydaje się być całkiem trafne.
Znów mogę zgodzić się z początkiem nakreślonym przez p. Janiaka:
Problemy drogowo komunikacyjne to rzeczywiście w naszym mieście koszmar. (...) bo źle były do tej pory rozwiązywane i wiele decyzji już podjęto, a machina, jak się okazuje, ma sporą bezwładność (jak zawsze w obszarach decyzyjnych, prawnych, administracyjnych i inwestycyjnych). Nie da się jej zatrzymać w jednym momencie i skierować na właściwą drogę (bądź tory).
Jednak z jednego sformułowania (co do którego, jak się wydaje, obaj jesteśmy zgodni), dochodzimy do dwóch zupełnie odmiennych wniosków. Z mojej perspektywy -- jeżeli ma się świadomość bezsensowności wcześniej podjętych działań oraz zastosowanych rozwiązań, należy dążyć do eliminacji ich skutków oraz niepowielania błędów poprzedników zamiast brnąć dalej w nieskuteczne schematy. Nie można powielać błędów zasłaniając się jedynie wcześniej popełnionymi błędami.
Tych błędów -- w moim odczuciu -- aktualny architekt miasta nie chce powielać w odniesieniu do poszanowania dziedzictwa architektonicznego oraz kulturowego miasta oraz do wykorzystania zasobów Łodzi. Po raz kolejny chwała mu za to. Zastanawiające jest jednak to, że o ile w odniesieniu do wcześniej wspomnianych aspektów "idziemy naprzód", o tyle w odniesieniu do systemu komunikacyjnego... cóż, rzec że "drepczemy w miejscu" najpewniej byłoby dość łagodnym określeniem.
O części -- w moim mniemaniu -- powielanych błędów napisałem już w poprzednim wpisie.
- poszerzenie (przepraszam -- optymalizacja) Sterlinga od Jaracza do Północnej, przebudowa do 1x3 lub 1x4;
- poszerzenia ulicy Sterlinga od Północnej do Franciszkańskiej do 2x2 lub 1x4;
- tworzenie lewoskrętów / prawoskrętów wprowadzających dodatkowo indywidualny ruch kołowy w ulice Przędzalnianą, Tymienieckiego, Nawrot, Tuwima czy Zamenhofa;
- ponowne oddanie do użytku publicznego ulicy Stefanowskiego zamiast rozważenia zamiany charakteru ul. Matejki, leżącej w pobliżu kilku wydziałów Uniwersytetu Łódzkiego oraz "międzynarodowego" akademika w drogę o charakterze wewnętrznym).
Niestety -- mimo tego, że w proponowanej przez p. Marka Janiaka Strategii najbardziej szczegółowe rozwiązania dotyczą transportu, w uzyskanej formie odpowiedzi znalazły się jedynie ogólne sformułowania dotyczące "wyważania interesów" oraz sugestia, że praktycznie wszyscy mieszkańcy miasta (piesi, pasażerowie MPK oraz rowerzyści stanowią łącznie prawie 100% uczestników ruchu) nie cierpią na "nadmiar tolerancji". Oczywiście tej tolerancji ma pod dostatkiem jedyna niewymieniona w tym zestawieniu grupa kierowców; pomijając już oczywistą oczywistość, wskazywaną wielokrotnie przez różnych uczestników dyskusji, że żadna z tych grup nie stanowi "zbioru wyodrębnionego" -- prawie każdy człowiek należy co najmniej do trzech z tych czterech grup.
Co jednak "dostałem", do tego też się odniosę.
Urzędnicy, „tradycyjni” drogowcy, „kreacyjni” urbaniści preferują samochód, który, co tu dużo gadać, był (i nadal w dużej mierze jest) czynnikiem rozwojowym społeczeństw i miast. Być może w tych rozwiniętych o skończonej również infrastrukturze miastach przestaje odgrywać pierwszoplanową rolę, ale nie udawajmy, że nie odgrywa żadnej.
Po pierwsze oraz przede wszystkim nikt nie udaje, że indywidualny transport kołowy nie odgrywa żadnej roli w systemie transportowym miasta.
W tym kontekście pytanie zaczynające się od "czy" jest skazane na niepowodzenie. Nie chodzi o to "czy", chodzi o to, "jak".
Nikt nigdzie nie mówi o tym, że nie powinny powstawać nowe drogi. Uzupełnianie sieci ulic, dostosowujące układ komunikacyjny do aktualnych wyzwań ("dokańczanie infrastruktury") może być działaniem w pełni uzasadnionym oraz popieranym. Chodzi o parametry dróg, które zamiast umożliwiać dojazd stają się kolejnymi arteriami komunikacyjnymi, realizującymi schemat z paradoksu Braessa. Nikt nie mówi o tym, że jakiś obszar miasta powinien być absolutnie wyłączony z indywidualnego ruchu kołowego (przynajmniej nie na tym etapie) -- chodzi o stopień dostępności. Nie przepustowość, a dostępność. Przyjęcie rozwiązań zgodnych z tym założeniem nie tylko pozwoli na realizację postulatu, który gdzieniegdzie przejawia się w pana rozważaniach, ale również na niewykluczanie z przestrzeni publicznej wszystkich innych -- poza kierowcami -- uczestników ruchu.
Dlaczego określa pan jako rozwiązania skrajne te, które mają służyć
zarówno pieszym, jak i rowerzystom i pasażerom komunikacji miejskiej, a
jednocześnie rozwiązania służące jedynie indywidualnego transportowi kołowemu z
tą skrajnością nie mają (według pana) nic wspólnego? Spójrzmy prawdzie w
oczy -- w Łodzi wszystkie rozwiązania preferujące indywidualny ruch
kołowy są uciążliwe dla wszystkich innych uczestników ruchu. Dziwię się,
że nie dostrzega pan tej -- w swej istocie prostej -- zależności. I nie, nie chodzi o wyrzucenie samochodów skąd się tylko da.
Chodzi o taką organizację ich ruchu oraz stosowanie takich rozwiązań w
układach komunikacyjnych, które nie będą dyskryminowały wszystkich
innych. Tylko tyle i aż tyle.
Co do samochodu jako czynnika rozwoju społeczeństw i miast -- skoro odnosimy się do kategorii "rozwiniętego miasta" i mówimy o tym, że ten czynnik stracił na znaczeniu na rzecz innych, to dlaczego nadal staramy się na siłę leczyć metodami średniowiecznymi zamiast sięgnąć po nowoczesne rozwiązania medyczne, stosowane w rozwiniętych miastach? Trwanie w ślepym uporze i wymyślanie koła na nowo pomoże nam czy tylko nas opóźni?
Nie biorą również pod uwagę, że towarów do centrum miasta nie da się dowieźć tramwajem, że każdy posiadacz samochodu ma prawo przechowywać go w miejscu zamieszkania, że niedokończony układ drogowy blokuje również transport zbiorowy oraz, że konieczność prowadzenia komunikacji zbiorowej wyłącznie w poziomie „0″ (bo nigdy nie będzie nas stać na metro) musi wywołać konflikty. I można je zwalczyć tylko rozwiązaniami kompromisowymi a nie skrajnymi.
Patrząc na codzienny, wzmożony indywidualny ruch kołowy w centrum Łodzi jestem pod wrażeniem, ile towarów jest przewożone z miejsca na miejsce. Patrząc na kamienicę w centrum miasta zastanawiam się, jak zrealizujemy postulat "przetrzymywania samochodu w miejscu zamieszkania" przez każdego mieszkańca, który samochód ma (a jeśli będzie miał dwa lub trzy to prawo nadal mu przysługuje?). Zastanawiam się również nad tym bólem przebijającym z tekstu, że niestety komunikację miejską trzeba prowadzić na poziomie zero, inaczej problem byłby rozwiązany -- komunikacja publiczna wraz z pasażerami pod ziemią a samochody spokojnie przejadą na poziomie "0". W takim razie może od razu umówmy się, że założenia mówiące o tworzeniu "miasta dla ludzi", przewijające się w pierwszej części "Strategii", to jedynie mydlenie oczu?
A tramwajowy przystanek "Piotrkowska - Centrum" przy Centralu jest rozwiązaniem słusznym, długo oczekiwanym -- ale jedynym. Nie może być listkiem figowym dla wszystkich innych, bezsensownych rozwiązań komunikacyjnych.
Komentarze